شهرت

پرونده‌های پیشین

عصر جدید ۲۵ شهریور ۱۳۹۴

 عصر جدید

خیابان در خدمت سرعت

*ناصر نصیریان‌خو

تصاویر هوایی بسیاری از شهرهای کشور را که نگاه کنیم، بدون اینکه نیاز به دقت و موشکافی چندانی باشد، الگویی تکرارشونده در دل بافت کهن شهری پیدا می‌کنیم: دو خیابان چلیپایی که به‌وضوح مُهر و نشان مداخلات دورۀ رضاشاهی را به خود دارند و احتمالاً نام پیشین یکی از آن‌ها هم «پهلوی» بوده است؛ محوری شرقی‌غربی و خیابانی عمود بر آن، که انگار تنها به‌قصدِ به‌صلیب‌کشیدن شهر روی هم قرار گرفته‌اند و بی‌هیچ ابایی بافت شهر را از هم دریده‌اند. خیابان، به‌عنوان یکی از نمادهای دست اول تجدد و نیز به‌مثابۀ یکی از عناصر تعیین‌کنندۀ شکل شهر در آن دوران، عرصه را برای حضور هرچه بیشتر اتومبیل در شهرهای کشورمان باز کرد و روند مداخلات آن ایام چنان پررنگ ظاهر شد که خیابان‌کشی‌های دورۀ پهلوی اول در تاریخ شهرسازی ایران معنایی مشخص یافت و هویتی برای خودش دست و پا کرد. این خیابان‌کشی‌ها الگویی بود از مداخله و تغییر که شاید بتوان رگ‌وریشه‌اش را در پاریسِ دوران «هوسمان» پیدا کرد و تکرار آن را در ساخت و سازهای رابرت موزز در نیویورک یا حتی مداخلات بولدوزری امروزه برای خیابان‌کشی در شهرهای خودمان جست‌وجو کرد.

شهر ما خانه ما نیست! ۳۱ مرداد ۱۳۹۴

شهر ما خانه ما نیست

مرثیه‌ای برای شهرهای نوار حاشیه‌ای دریای خزر

شهریار دادگر*

اگر چند سال اخیر را در تهران زندگی کرده باشید، لابد متوجه ظهور روزافزون پدیده‌هایی مثل پالادیوم و سام‌سنتر در مناطق شمالی شهر، خصوصاً منطقه‌ی یک، شده‌اید. ابرفروشگاه‌های چندطبقه‌ی لوکسی، که هرچند زنجیر و گیت ورودی ندارند، امّا هر کسی نمی‌تواند وارد آنها شود، یا به بیان دقیق‌تر، هر کسی به سادگی به خودش اجازه نمی‌دهد که واردشان شود. اگر شما عضوی از آن طیف جمعیتی خاص نباشید (طیفی که اساساً این اماکن عمومی ِ غیرعمومی برای استفاده‌ی آن‌ها طراحی شده‌اند)، ولی به خود جرئت وارد شدن در آنجا را بدهید، بیشتر از آنکه در قامت استفاده‌کننده ظاهر شوید، مانند توریست‌هایی خواهید بود که با بهت و حیرت به نظاره نشسته‌اند. فاصله‌ی فرهنگی قابل‌توجهی در فضا وجود دارد و هر چه بیشتر می‌نگرید، نشانه‌های بیشتری می‌یابید که به شما می‌گویند: “اینجا جای تو نیست.”

ملاقاتی اکیداً ممنوع ۲۱ مرداد ۱۳۹۴

ملاقاتی اکیداً ممنوع

نگاهی بر بخش‌هایی از شهر که دیده نمی‌شوند

سمیرا هاشمی*

لابه‌لای خطابه‌های متداول در کوچه و خیابان و نیز مراوداتِ روزمره‌ی تاکسی و اتوبوس در باب اصول تربیتی به کرات شنیده‌ام و حتماً شنیده‌اید که اگر افراد از کاری یا چیزی منع شوند، بدتر تشنه‌ی انجام آن خواهند شد. حکایت ما هم چنین شده است.

حالا آن‌قدر بزرگ شده‌ام که بتوانم در خیابان راه بروم و برای همراه بیچاره‌ام از شکل و شمایل پیشین کوچه‌ها و خیابان‌های شهر بگویم. شاید هم تغییر و تحولات به قدری تند شده که این امکان را برای مکالمات بین راهی و روزمره‌ی جوانانِ در دهه‌ی سوم زندگی‌شان به وجود آورده است. علی اَیّ حال خوبی‌اش این است که می‌شود به مدد این تحولات و به یاری سنی که از آدم گذشته، چند کلمه‌ای برای سخن گفتن پیدا کرد.

هول‌گرایی ۱۸ مرداد ۱۳۹۴

ساعت فروشی

تعقیب و گریزی به نام زندگی

شیما پاکزاد*

سال چهارم دبستان بودم که برای اولین‌بار با واژۀ «جهشی‌خواندن» رو‌به‌رو شدم: یکی از سال‌پایینی‌ها به‌طور غیرمنتظره‌ای در کلاس ما بود و ادعا می‌کرد که تابستان جهشی خوانده ‌است. برایم این حرکت، گنگ و نامفهوم بود که بچه‌ای حاضر شود تمام تابستان خود را در خانه بماند و درس‌هایی که یک ‌سال طول کشید بخوانیم، در عرض سه ماه تمام کند. دلم برایش می‌سوخت که تحت این فشار جان‌کاه، نه‌تنها خودش را از بازی و تفریح با بچه‌های هم‌سنش محروم کرده بود، بلکه معدل نه‌چندان خوب هیجده را وقتی کسب کرده بود که همه بیست می‌گرفتند. من آن‌موقع هدف این حرکت را نمی‌فهمیدم و به افراد جهشی‌خوانده حس ترحم داشتم. اما حالا که سیزده سال از آن جریان می‌گذرد، با ارزش‌های تازه‌ای آشنا شده‌ام که بنا بر آن‌ها، این دست از تصمیم‌ها را هوشمندانه تعبیر می‌کنم. با خودم فکر می‌کنم حقیقتاً هشت سال ابتدایی و راهنمایی را می‌شد در پنج سال جمع کرد. در آن صورت، الان جوانی نوزده‌ساله بودم که داشتم لیسانسم را می‌گرفتم و اگر سال چهارم هم در کنکور کارشناسی ‌ارشد شرکت می‌کردم، با بیست‌ویک سال سن، موفق به اخذ مدرک کارشناسی ‌ارشد می‌شدم. همچنین با فرض دو تا چهار سال کارآموزی و بیگاری، در بیست‌وپنج‌سالگی در بازار کارِ پررونق و پول‌ساز رشته‌ام مشغول به فعالیت می‌شدم. اما من چه کردم؟ تابستان‌هایم را با دوچرخه‌سواری و وسطی و هفت‌سنگ گذراندم و هیچ‌چیز جز مهارتِ گرفتن بُل و یک سری خاطره عایدم نشدم. این‌ها به کنار؛ سال چهارم دانشگاه هم در کنکور کارشناسی ارشد شرکت نکردم و با یک حساب سرانگشتی حدوداً در سی‌سالگی به مدارج عالی دست پیدا خواهم‌کرد (البته با فرض تمام‌نشدن مدارج عالی توسط دیگران). لازم است ذکر کنم که خدا را شاکرم که در برنامه‌های آینده‌ام نیاز نیست بیست ماه خدمت سربازی را هم لحاظ کنم؛ چون به‌‌علت جنسیتم از آن معاف هستم که اگر این‌طور نبود، آه و واویلا؛ من می‌ماندم و صد سال عقب‌افتادگی.

چه کسی مالیات‌ها را پرداخت می‌کند

چه کسی مالیات‌ها را پرداخت می‌کند؟

مهرنوش منصور گرکانی*

سال اولی که به شهر «شفیلد» مهاجرت کرده بودیم، اخطاریه‌ای از طرف دولت محلی شفیلد برای ما آمد که در آن به ما هفت روز فرصت داده شده بود تا مالیات شهروندی خود را بپردازیم. پدر من که قبل از آن در ایران هیچ‌گاه به پرداخت مالیاتش توجهی نکرده بود، این اخطاریه را جدی نگرفت. یک هفته بعد از آن اخطاریه‌ی دوم هم برای ما ارسال شد. اما محتوای این نامه تفاوت داشت و ما را به پرداخت کل مالیات شهروندی، در دوره‌ی یک ساله تهدید کرده بود. اما این بار هم پدر من برای آن ارزشی قائل نشد و پرداخت مالیات را پشت گوش انداخت. چند روز بعد به همراه اخطاریه‌ی سوم، کارگران دولت محلی شفیلد هم آمدند تا معادل مقدار مالیات از وسایل خانه‌مان ببرند.

این اولین خاطره‌ای است که من از موضوع مالیات در انگلستان دارم. بعد از آن ما دانستیم که این مالیات در ده قسط و به طور سالانه از ما گرفته می‌شود. البته بعضا تخفیف‌هایی هم شامل حالمان می‌شد. در بین ایرانیانی که می‌شناختیم بودند کسانی که معاف از پرداخت این نوع مالیات بودند چرا که مثلا همه‌ی ساکنین یک خانه دانشجو بودند. بعدها در سایت‌ها و روزنامه‌ها خواندم که مالیات شهروندی از سال ۱۹۹۳ وضع شده و به طور متوسط بین یک چهارم تا نیمی از درآمدِ دولت‌های محلی از این راه تأمین می‌شود.

ماجرای ناآشنایی ما با قوانین اداری و مالی شهر شفیلد به مالیات شهروندی ختم نشد. چند هفته بعد، خودروی شخصی‌مان را از شرکت تحویل گرفتیم و لذت رانندگی با خودرویی آن‌چنانی زیر زبان پدر و مادرم، آن‌قدر مزه کرد که کوتاه‌ترین فاصله‌ها را هم با خودرو طی می‌کردیم. یک‌باردر پی پارک کردن همین خودرو در کنار خیابان و بی‌خبری از وجود پارکومتر و نپرداختنِ وجهِ آن بابت یک پارکِ کوتاهِ حداکثر یک ساعته، چه جریمه‌ی سنگینی که یک هفته بعدش مجبور به پرداختش نشدیم!

چند سال بعد از این اتفاقاتی که در ماه‌های ابتداییِ سکونتِ ما در کشور انگلستان گریبان گیرمان شده بود و وقتی من دانشجوی شهرسازی دانشگاه «شفیلد یونایتد» شدم، دوباره موضوع درآمدهای شهری برای من جذابیت پیدا کرد و من جزو مخاطبان اخباری شدم که به شیوه‌ی کسب درآمد برای دولت‌های محلی و دولت مرکزی، می‌پرداخت. احتمالا شنیده‌اید که سیستم دولتی بریتانیا به دو بخش دولت مرکزی و دولت محلی تقسیم می‌شود. دولت‌های محلی وظیفه‌ی نظارت بر کار شهرداری‌ها را بر عهده دارند.

به طور خلاصه، منابع درآمدی دولت مرکزی شامل مالیات بر درآمدها، بیمه‌ی ملی، مالیات بر شرکت‌ها و فروش بنزین است. منابع درآمدی دولت‌های محلی نیز عبارتند از مالیات شهروندی، درآمد حاصل از نرخ کسب و کار (منظور مالیاتی است که از ملک‎های غیر مسکونی گرفته می‌شود)، درآمدهای حاصل از پارکومتر و عوارضی مشابه با آن که از شهروندان در قبال ارائه‌ی خدمات مختلف اخد می‌شود و از همه‌ مهمتر، بودجه‌ای که دولت مرکزی بر اساس تعداد و ارزش هر ملک و هزینه‌هایی که برای ارائه‌ی خدمات هر شهر نیاز است، به آن دولت محلی می‌دهد.

نکته‌ی قابل توجه در خصوص مالیات‌ها و نرخ‌های مختلفِ دریافتی از شهروندان این است که مقدار آن‌ها با توجه به شرایط و مقتضیات هر شهر و محله، متفاوت است. برای مثال در شهر ناتینگهام، هزینه‌ی پارکومتر برای پارک ماشین‌ها در ناحیه‌های مختلف، با یکدیگر تفاوت دارد. شهرداری، شهر را به سه ناحیه تقسیم کرده که متناسب با آن منطقه و تراکم ماشین در آن‌جا، تعرفه‌ی پارکومتر تعیین شده است. البته این هزینه در شهرهای بزرگتری چون لندن، به تناسب افزایش جمعیت و تراکم حمل و نقل، بیشتر است.

چند ماه پیش، وقتی من به‌طور اتفاقی به سایت دولت محلی شفیلد رفته بودم، متوجه شدم که در سال برای چند هفته جزئیات درآمدها و هزینه‌ها را بر روی وبسایت قرار می‌دهند و شهروندان می‌توانند از این جزئیات با خبر شوند. شهرداری شهر شفیلد در سال گذشته پنجاه و هفت درصد از بودجه‌ی خود را از دولت مرکزی،  دوازده درصد از مالیات شهروندی و بیست و چهار درصد از درآمد حاصل از هزینه‌های شهری مانند پارکومتر  و … کسب کرده است.

* دانشجوی کارشناسی شهرسازی از دانشگاه شفیلد پونایتد انگلستان

چه کسی مالیات‌ها را پرداخت می‌کند؟ – نشریه شهرت – نشریه‌ای درباره شهر – شماره اول – شهر و پول

تنهایی پرهیاهو ۹ مرداد ۱۳۹۴

 تنهایی پرهیاهو

تنهایی پر هیاهو

گم شدن در یک شهر شلوغ

طناز مولایی*

در یخچال را می‌بندد. می‌رود سمت موبایلش. نه قرار است کسی زنگ بزند، نه منتظر خبر مهمی است ولی انگار باید چند دقیقه یک بار چِکَش کند. به غیر از جُک‌ها و مزخرفات گروه‌های وایبری که هنوز جرأت نکرده آن‌ها را Leave & Delete کند، هیچ خبری نیست. اپراتور خط موبایلش هم یک سری وعده‌های شرکت در مسابقه و برنده شدن شارژ و … داده است. موبایل را می‌اندازد روی مبل. کلافه است. می‌رود سمت یخچال، درش را باز می‌کند، نگاهی می‌اندازد و دوباره می‌بندد. این عادتش است. وقتی بی‌حوصله و کلافه می‌شود، زورش به در یخچال می‌رسد. انگار قرار است توی یخچال اتفاق مهمی بیفتد. هر چند دقیقه یک بار درش را باز می‌کند، نگاهی می‌اندازد و می‌بندد. دوباره موبایلش را برمی‌دارد و تصمیم می‌گیرد به یک نفر زنگ بزند. خیلی فرق نمی‌کند به کی. همین که چند دقیقه‌ای حرف بزند و حال و هوایش عوض بشود، بس است. از بین لیست مخاطبین۲۸۰ نفری‌اش ، فقط دو نفر را پیدا می‌کند که دلش می‌خواهد با آن‌ها حرف بزند. یکیشان موبایلش خاموش است و آن یکی می‌گوید که سرکار است و بعدا خودش زنگ می‌زند.

ضربان شبانه شهر ۲۸ تیر ۱۳۹۴

ضربان شبانه شهر – نشریه شهرت – درباره شهر

پارادوکس سرعت و مکث

هما ارشاد سرابی*

آیا جرم است؟!

حتماً فراتررفتن از سرعت مجاز در خیابان جرم است؛ اما سرعت کجا بود در ترافیک‌های چندساعته و چراغ‌قرمزهای سه‌دقیقه‌ای؟!

رقیبان را یا شاید رفیقان را یکی‌دو ساعتی طول می‌کشد تا در بالا و پایین راستۀ یکی از این خیابان‌های میلیاردی تهران پیدا کنیم. بعد می‌رویم تا هرچه از شب می‌گذرد، دیوانه‌تر شویم! عقربه‌های ساعت و سرعت باهم جلو می‌روند. همان‌طور که خیابان خلوت‌تر می‌شود، هیاهوی ما هم افزایش می‌یابد.

***

بارها گیر کرده‌ام لابه‌لایشان و بیشتر از کلافگی، احساس کسی را داشتم که اتفاقی و بی‌دعوت، وسط یک مهمانی‌ است و هیچ‌کس را هم در آن نمی‌شناسد. آدم‌های شاخ‌ودم‌داری نیستند، همین جوان‌های هم‌سن‌وسال من. اما فرق‌های بینمان زیاد است. مثل فرق‌های بین خیابان‌های تهران.

******

عصر جدید ۲۸ تیر ۱۳۹۴

 

عصر جدید - خیابان در خدمت شهر

خیابان در خدمت سرعت

ناصر نصیریان خو*

تصاویر هوایی بسیاری از شهرهای کشور را که نگاه کنیم، بدون اینکه نیاز به دقت و موشکافی چندانی باشد، الگویی تکرارشونده در دل بافت کهن شهری پیدا می‌کنیم: دو خیابان چلیپایی که به‌وضوح مُهر و نشان مداخلات دورۀ رضاشاهی را به خود دارند و احتمالاً نام پیشین یکی از آن‌ها هم «پهلوی» بوده است؛ محوری شرقی‌غربی و خیابانی عمود بر آن، که انگار تنها به‌قصدِ به‌صلیب‌کشیدن شهر روی هم قرار گرفته‌اند و بی‌هیچ ابایی بافت شهر را از هم دریده‌اند. خیابان، به‌عنوان یکی از نمادهای دست اول تجدد و نیز به‌مثابۀ یکی از عناصر تعیین‌کنندۀ شکل شهر در آن دوران، عرصه را برای حضور هرچه بیشتر اتومبیل در شهرهای کشورمان باز کرد و روند مداخلات آن ایام چنان پررنگ ظاهر شد که خیابان‌کشی‌های دورۀ پهلوی اول در تاریخ شهرسازی ایران معنایی مشخص یافت و هویتی برای خودش دست و پا کرد. این خیابان‌کشی‌ها الگویی بود از مداخله و تغییر که شاید بتوان رگ‌وریشه‌اش را در پاریسِ دوران «هوسمان» پیدا کرد و تکرار آن را در ساخت و سازهای رابرت موزز در نیویورک یا حتی مداخلات بولدوزری امروزه برای خیابان‌کشی در شهرهای خودمان جست‌وجو کرد.

 

_DSC0066

نقش سرعت در اتصال عملکردی شهرها

سمیرا هاشمی*

اوایل ماه می‌ امسال، اعتصابی تاریخی در سراسر آلمان اتفاق افتاد که در وصفش عبارت «طولانی‌ترین در طول تاریخ» را استفاده کردند. رانندگان و کارکنان شرکت دویچه بان (اپراتور خطوط ریلی آلمان) به‌مدت یک هفته در اعتراض به دستمزد و ساعات کاری‌شان دست از کار کشیدند. در پایان این اعتصابِ یک‌هفته‌ای محاسبه شد که از نتایج این اعتراض، دست‌کم صدمیلیون یورو ضرر روزانه بوده است. اما همۀ ماجرا به ‌همین صدمیلیون یورو خلاصه نمی‌شد. یک هفته هیچ‌چیز و هیچ‌کس سر جایش نبود. همه‌چیز به‌هم ریخته بود؛ از جاده‌ها و پایانه‌ها گرفته تا اعصاب‌ها و روان‌ها.

کشور آلمان یکی از خطوط ریلی بسیار توسعه‌یافته را در دنیا دارد که به‌واسطۀ آن توانسته است بسیاری از نقاط کشور را با صرف زمان‌هایی به‌نسبت کوتاه، به یکدیگر متصل کند. به‌مدد همین ویژگی است که فاصله در بسیاری موقعیت‌ها معنای خود را از دست داده است: خیلی دورها، خیلی نزدیک شده‌اند. سفرهای آونگی روزانه بین نقاط مختلف سکونت‌گاهی، در داخل و خارج از کشور برای کار و تحصیل و امثال آن به بخشی جدانشدنی از زندگی روزمرۀ ساکنان این کشور بدل شده است. این الگوی شتابانِ ازبین‌رفتنِ مفهوم فاصله، مختص کشور آلمان نیست و در دیگر کشورهای اروپایی و به‌خصوص اروپای شمالی، ماجرا کم‌وبیش به ‌همین منوال است. البته که اتحادیۀ اروپا و پیمان شنگن و درنتیجه باز‌شدن درهای کشورهای عضو این پیمان به‌روی‌هم نیز مزید علت است برای به‌هم‌خوردن معادلات فاصله و کم‌رنگ‌تر‌شدن غلظت عباراتی مثل «خارج از کشور». امروز دیگر عجیب نیست که غرب آلمان با هلند و بلژیک، شمال آن با کشورهای اسکاندیناوی، شرق آن با اروپای شرقی و جنوب آن با کشورهایی مثل اتریش و سوئیس در ارتباط روزانه باشد. یا مثلاً تعجب‌آور نخواهد بود که ساکن مونیخ باشید و در صفحۀ نیازمندی‌ها در کشور اتریش دنبال کار بگردید؛ همچنین دور از انتظار و موجب حیرت نیست که از کسی بشنوید محل کارش در آلمان است و همسر و خانه‌اش در هلند. اتفاق حادی نمی‌افتد. آسمان هم به زمین نمی‌رسد. به‌برکت دسترسی‌های سریعِ بدون دردسر و بدون نیاز به صرف زمان‌های طولانی می‌توانید جابه‌جا شوید. در چنین اوضاعی است که می‌توانید تصور کنید اعتصاب یک‌هفته‌ای کارکنان خطوط ریلی چگونه همه‌چیز را به‌هم می‌زند و غوغایی در کشور به‌راه می‌اندازد و تبعات آن به کشورهای همسایه هم می‌رسد.

photo_2015-06-19_15-59-29

راهم را من پیدا کردم گم شدن 

مثلاً سرعت انتخاب‌های پیش رو را وسعت می‌دهد

مائده صدیقی* 

راستش هیچ‌‌وقت آن‌قدرها از شهر، از نوع بزرگ و کوچکش، خوشم نمی‌آمد. نه اینکه ‌بودن در هر جا به غیر از شهر را ترجیح بدهم، نه، اما همیشه دوست داشتم جایی باشم که نه ازدحام و سروصدا باشد و نه آن‌قدر سرعت گیجم کند و از همه‌چیز جلو بزند که حتی احساس کنم از خودم هم جا می‌مانم.

براساس تجربه‌ای که قدمت چندانی هم ندارد، گمان می‌کنم برای کسانی که به‌تازگی وارد شهرهایی با وسعت و پیچیدگی زیاد می‌شوند، این سردرگمی و جاماندگی نمود بیشتری داشته باشد: همه‌چیز به مسابقه‌ای بی‌قاعده می‌ماند. بعد از این دورۀ اولیه، مدتی هم با خودم فکر می‌کردم که اصلاً جذابیت این مسئله چقدر است که برای حرکت در شهر، آدم‌ها این امکان را دارند که در زمان‌هایی نسبتاً کوتاه، از شمال و جنوبِ آن با مترو و اتوبوس و… در هر مسافتی جابه‌جا شوند و چقدر خوب که آدم‌ها این همه حق انتخاب دارند! اما از‌آنجایی‌که به‌رویۀ معمول، انسان قابلیت تغییر در چشم‌به‌هم‌زدنی را دارد، با گذر زمان عطای انتخاب را به لقایش بخشیدم و ورق دوباره برایم برگشت.

صفحه ۱ از ۳۱۲۳